Những năm 1998 trở về sau khi còn làm đại diện cho các hãng tàu vận tải biển Nhật Bản và Singapore quá cảnh đi Cambodia chở rất nhiều hàng viện trợ cho nước bạn và lấy hàng gỗ xuất lại ra Singapore và Trung Quốc, người viết đã có những chuyến đi từ Vũng Tàu qua đến biên giới Vĩnh Xương, từng chứng kiến độ bồi lấp hàng năm của hệ thống đường sông này từ phía Việt Nam. Nếu những năm 1990 cho đến 2002 mớn nước trên tuyến đường này cho phép tàu 3000dwt thậm chí đã có lúc tàu đến 6000dwt chở không đầy tải có thể chạy qua được. Tuy nhiên, sau giai đoạn 2002 thì hệ thống sông dẫn từ Vĩnh Xương về Vũng Tàu bồi lấp rất nhiều. Đến thời điểm hiện tại chỉ cho phép các tàu có mớn nước khoảng 4.2m mà thôi. Như vậy chỉ có thể lưu thông các tàu có trọng tải chừng 2000dwt mà thôi. Thực tế, hầu hết các tàu lưu thông tuyến này chỉ còn là các tàu container, tàu sông pha biển, các xà lan đầu kéo có tải trọng rất nhỏ.
Sau này khi công ty cá nhân của mình có những hợp đồng vận tải các loại cát, gỗ ra vào Cambodia cũng qua đường biên giới Vĩnh Xương rồi cập vào cảng Phnompenh thì người viết có cơ hội khảo sát tuyến luồng từ Biên giới Vĩnh Xương đến Cảng Phnompenh. Khá bất ngờ là tuyến luồng này khá ổn định bởi sự chăm sóc và phát triển khá tốt của nước bạn. Những cảng mới vẫn hình thành và phát triển, chỉ có điều không thể nhận được các tàu lớn từ ngoài biển vào mà chỉ có thể chuyển tải qua tuyến luồng Việt Nam với những con tàu rất nhỏ.
Những năm gần đây, do sự bồi lắp của tuyến luồng từ Vũng Tàu đi Vĩnh Xương còn khá cạn nên đã có sự thay đổi bằng cách tiếp cận tuyến luồng từ Sông Hậu đi qua Vĩnh Xương để quá cảnh sang Phnompenh. Tuyến luồng này có mớn nước tốt hơn, dễ đi hơn hơn nhưng lại có sự bất tiện hơn đó là chỉ những xà lan biển đi trực tiếp từ nước ngoài vào thì qua tuyến luồng này mới có lợi thế hơn. Còn lại hầu hết các hàng container chuyển tải hàng về các cảng khu vực Bà Rịa Vũng Tàu hay TPHCM đều buộc phải đi qua tuyến luồng Sông Tiền.
Thực trạng khu vực Phnompenh hiện có các cầu cảng:
Cảng một có chiều dài 185m và ba cầu phao, có thể cập các tàu có trọng tải từ 2000dwt-5000dwt, công suất hàng năm là 150.000 tấn hàng hoá. Các cầu phao có thể tiếp nhận các tàu sông có tải trọng từ 500dwt-2000dwt. Bên cạnh đó, cảng này cũng có 12 kho chứa rộng đến 2800sqm với sức chứa đến 6000 tấn hàng. Bãi chứa lộ thiên có diện tích 4.300sqm và mười bốn nhà kho với sức chứa lên đến 75.000 tấn thêm 8 nhà kho nữa có thể lưu giữ đến 4.000 tấn hàng hoá.
Cảng hai nằm phía Nam Phnompenh được xây dựng với sự hỗ trợ của chính phủ Nhật Bản. Sau khi được xây dựng lại, cảng này có sức chứa 567.000 tấn hàng hoá và chủ yếu phục vụ cho vận tải nội địa.
Ngoài ra, cách Phnompenh 30km còn có cảng container (LM17) ở tỉnh Kandal. Cảng này có thể xử lý cả hàng container và hàng rời. Tuy chưa có các thiết bị chuyên dụng để làm hàng và lưu kho ngũ cốc, chưa có kho lạnh để bảo quản hàng hoá cần lạnh. Tuy nhiên bãi chưa 19.200m2 có sức chứa 1.500 TEU. Cảng này cũng đã tiếp nhận và xử lý đến hàng triệu tấn hàng hoá mỗi năm.
Như vậy có thể thấy, tiềm năng của các cảng khu vực Phnompenh là hãy còn rất lớn. Trong khi đó họ đang bị tắt ở con đường từ biển vào phải qua các tuyến luồng sông Tiền và sông Hậu phụ thuộc vào phía Việt Nam. Trong khi đó, tuyến luồng này chưa phải là những ưu tiên cho sự phát triển của hệ thống các cảng, tuyến luồng của phía Việt Nam.
Người viết cũng từng có những chuyến khảo sát bằng đường bộ và đường biển với rất nhiều thiết bị và từng khoan từng mũi khoan để kiểm tra địa chất từ các vùng ven biển xuyên suốt từ biên giới Kiên Giang và Kambot cho đến tận Kohkong sát biên giới Thailand. Những chuyến đi này đem lại cho người viết cái nhìn toàn diện về các cảng biển khu vực phía Nam của Cambodia có thể sẽ là những điểm nóng về cảng biển trong tương lại rất gần nếu như họ có những chính sách phát triển cảng biển một cách hợp lý.
Cũng đã nhiều năm, các doanh nghiệp có tuyến vận tải hàng hoá quá cảnh sang Cambodia cho biết họ gặp khá nhiều vướng mắc do các thủ tục hải quan, kiểm tra chuyên ngành với hàng hoá quá cảnh, hơn nữa một vài tiêu cực tại các cửa khẩu của cả hai nước làm cho giá thành vận tải tuyến này cũng tăng lên. Mà điều này là hạn chế rất lớn làm cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của nước bạn có thể cố gắng tìm giải pháp tốt hơn có lợi thế hơn cho họ.
Làm mọi cách để phát triển các cảng biển lâu đời xung quanh Phnompenh có lẽ chỉ là một trong các lý do mà Cambodia quyết định chọn cách xây dựng kênh đào Funan Techo. Dự án xây dựng kênh đào Funan Techo được đưa ra tại phiên họp Quốc Hội lần thứ 6 vào ngày 19/05/2023 và sau đó ngày 07/06/2023, Chính phủ Cambodia đã ra quyết định thành lập Uỷ ban liên bộ để triển khai dự án này. Hôm ngày 11/10/2023, tại Phnompenh Ủy ban liên bộ Campuchia do Phó Thủ tướng Sun Chanthol đứng đầu đã thảo luận với đại diện tổng công ty cầu đường Trung Quốc (CRBC) về dự thảo khung xây dựng kênh đào ra biển có tên gọi: Kênh Funan Techo.
Điều gì sẽ xảy ra khi Cambodia xây dựng kênh Funan Techo?
Theo tờ Khmertimes, Kênh đào Funan Techo được chính phủ Campuchia phê duyệt, sẽ là tuyến đường thủy ven biển đầu tiên ở Vương quốc Campuchia, là dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn mới nhất nhằm biến quốc gia Đông Nam Á này thành một trung tâm kinh tế và hậu cần mới trong khu vực. Thông báo này theo sau tin tức về một danh sách mở rộng các dự án đầu tư có mục tiêu nhằm xác định lại cơ sở hạ tầng ở Cambodia, đang cố gắng cung cấp tốt hơn các tuyến giao thông hiện đại và được cải thiện bao gồm các đường cao tốc chính, sân bay quốc tế, cảng biển và đường thủy - thúc đẩy đa dạng hóa và phát triển kinh tế cũng như quảng bá đất nước Cambodia như một điểm đến tiềm năng về logistics và vận tải biển. Cambodia đang định vị mình để thách thức và trở thành một nước đóng vai trò quan trọng trong thương mại và thương mại khu vực.
Cambodia sẽ có lợi gì?
Với kế hoạch đề ra thì tốc độ xây dựng rất nhanh, chỉ trong vòng 4 năm. Kênh nhân tạo này sẽ nối Prek Takeo với Prek Ta Ek và Prek Ta Hing của hệ thống sông Hậu và vào tỉnh Kep. Sau khi hoàn thành, con kênh sẽ đi qua Kandal, Takeo và Kampot. Kênh sẽ rộng 100m ở thượng nguồn và 80m ở hạ lưu, với độ sâu 5.4m. Có hai làn vận chuyển cho phép các tàu thuyền có thể di chuyển an toàn theo hướng ngược nhau cùng lúc. Dự án này có tham vọng thay đổi cuộc chơi cho ngành hậu cần Cambodia, nhiều hàng hoá sẽ trực tiếp đến Cambodia bằng cảng biển ở Sihanoukville hoặc Kambot rồi chuyển tải đến tận các tỉnh trên hành lang vận chuyển của kênh đào này từ Kambot đến Phnompenh.
Với lưu lượng container qua cảng hàng năm đã cho thấy sự thay đổi về động lực của bối cảnh logistics của Cambodia, trong đó Sihanoukville (PAS) nổi lên như một cảng nổi bật. PAS đang được đầu tư để hiện đại hóa, tăng cường và mở rộng khả năng tiếp đón các tàu lớn hơn thường xuyên hơn. Chỉ cách Cảng nước sâu quốc tế Sihanoukville 20 km về phía đông bắc, là SSEZ một khu công nghiệp lớn nhất về quy mô và công suất sử dụng ở Đông Nam Á.
Cả PAS và SSEZ đều đóng vai trò then chốt trong Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc, bao gồm Vành đai kinh tế Con đường tơ lụa và Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21, nhằm mục đích liên kết các mạng lưới thương mại và cơ sở hạ tầng ở châu Á với châu Âu và châu Phi. Hồi tháng 5 năm 2023, bến cảng container Sihanoukville do Nhật Bản tài trợ đã khởi công bao gồm việc hiện đại hoá và tự động hóa trang thiết bị của cảng nhằm biến cảng biển này thành cảng biển trung tâm Đông Nam Á vào năm 2029. Công suất của PAS sẽ tăng lên 1,4 triệu TEU vào năm 2026 và 2,6 triệu TEU vào năm 2029. Độ sâu của luồng cũng sẽ tăng tới 14,5m.
Không chỉ có PAS, mà cảng biển quốc tế Kohkong cũng sẽ đưa vào hoạt động vào nửa cuối năm 2023. Trung tâm hậu cần và cảng quốc tế Kampot sẽ có độ sâu 15m và bắt đầu xây dựng từ năm 2022 chia làm ba giai đoạn và sẽ hoàn thành sau 15 năm. Một trung tâm hậu cần Sihanoukville mới cũng sẽ được thành lập.
Tất cả các dự án cảng biển và các khu kinh tế nói trên gắn liền mật thiết với tuyến kênh đào Funan Techo và đây là trọng điểm phát triển kinh tế của Chính phủ Cambodia.
Có những yếu tố nào có thể là mối lo ngại cho Việt Nam?
Ngay lập tức khi kênh đào này được đưa vào sử dụng chắc chắn các tuyến hàng quá cảnh các cảng thuộc khu vực Bà Rịa Vũng Tàu và TPHCM đi Phnompenh sẽ chịu ảnh hưởng tiêu cực đầu tiên. Điều này, chắc chắn đe doạ trực tiếp đến quy hoạch các cảng phía Nam Việt Nam thành các cảng trung chuyển quốc tế. Hàng hoá hiện tại về Việt Nam rồi chuyển tải qua Cambodia sẽ không còn nhiều nữa, mà họ sẽ trực tiếp về Cảng Kambot hoặc Sihanoukville để chuyển tải về Phnompenh và các tỉnh trong nội địa Cambodia giúp họ tiết kiệm chi phí rất nhiều và còn tạo thêm công ăn việc làm cho người dân và doanh nghiệp của họ.
Không những vậy, các phương tiện vận tải hàng tuyến từ các cảng Việt Nam quá cảnh qua Phnompenh cũng sẽ không còn có nhiều việc để làm. Điều này sẽ đưa đến một số đổ vỡ của các nhà đầu tư cho tuyến vận chuyển này là không tránh khỏi.
Một điều cực kỳ quan trọng nữa là khi kênh Funan Techo hình thành, sẽ làm cho dòng chảy của sông Mekông thay đổi đáng kể. Do nước sẽ chảy theo kênh đào ra thẳng biển mà không còn đưa tất cả về phía Đồng bằng sông Cửu Long nhiều nữa. Khi đó tình trạng xâm nhập mặn sẽ diễn ra dữ dội. Phù sa lâu nay theo dòng Mekông làm trù phú cho vựa lúa Đồng bằng sông Cửu Long cũng sẽ không còn nữa. Bởi theo như các tính toán thì con kênh đào này sẽ lấy đi khoảng gần 8 triệu m3 nước hàng năm từ sông Mekông để chảy ra biển.
Hồi những năm 1992 kênh đào Kong Chi Mun đã lấy đi khoảng 300m3/giây trong tổng số lưu lượng nước 1600m3/giây vào mùa khô của Đồng bằng sông Cửu Long. Tiếp đó là một dự án khác có tên là Kok In Nan gián tiếp lấy đi khoảng 2,2 triệu m3 nước từ hai phụ lưu lớn của sông Mekông là sông Kok và sông Ing ở vùng Chiang Ray thuộc bắc Thailand.
Chỉ với hai công trình Kong Chi Mun và Kok In Nan và hệ thống 14 đập thuỷ điện bậc thềm khổng lồ của Trung Quốc đã gây ra rất nhiều tác động tiêu cực làm cho những năm gần đây đồng bằng sông Cửu Long đã và đang “đói lũ” trầm trọng. Lượng cát bồi do phù sa bồi đắp từ sông Mekông hiện chỉ khoảng 2-4 triệu tấn /năm. Trong khi đó lượng cát rời khỏi đồng bằng đổ ra biển Đông khoảng 0,6 triệu tấn/năm.
Hoạt động khai thác cát ở vùng Đồng bằng sông Cửu long theo thống kê mỗi năm cũng lấy đi khoảng 49-77 tấn. Góp phần gây nên sụt lún cho vùng này.
Mức độ ngập lũ của vùng Đồng bằng sông Cửu long hiện tại chỉ bằng khoảng một nửa so với bình thường những năm trước. Bởi lượng nước của sông Mekông chảy vào Đồng bằng sông Cửu Long không chỉ bị các các đập thủy điện giữ lại mà còn tiếp tục bị trực tiếp lấy đi bởi các con kênh đào như Kong Chi Mun, Kok Ing Nan hay Funan Techo tới đây. Điều này sẽ sớm dẫn đến một thảm họa về sinh thái khi Việt Nam là quốc gia ở vị trí cuối cùng ở hạ nguồn của dòng sông Mekông.
Không chỉ vậy, tuyến kênh Funan Techo sẽ là kết nối cuối cùng phía nam Đông Dương của Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc, cho phép Trung Quốc có thể vận chuyển qua lại hàng hoá từ các cảng phía nam Cambodia đi qua Lào về phía Trung Quốc. Những yếu tố Trung Quốc xung quanh biên giới đang khá nhạy cảm cả về kinh tế và chính trị.
Nhằm tránh những tác động tiêu cực có thể xảy ra với kinh tế Việt Nam khi kênh đào Funan Techo hình thành và đưa vào sử dụng, những cơ quan hữu trách cần có chính sách về nông nghiệp hợp lý hơn phù hợp với sự xâm nhập mặn và sụt lún của Đồng bằng sông Cửu long như hiện tại và dự báo sẽ nghiêm trọng hơn trong những năm sắp tới. Công tác thuỷ lợi cũng cần có những khu vực dự trữ nước để cân đối khi lượng nước không còn về nhiều nữa. Điều đặc biệt trước mắt cẩn có những phương án giảm thiểu tác động tiêu cực của lượng hàng hoá quá cảnh đi Cambodia sẽ giảm đi trong thời gian 4 năm tới, làm ảnh hưởng đến tiêu cực đến các quy hoạch cảng biển phía nam, các đầu tư về phương tiện vận tải nói riêng và tình hình kinh tế nói chung.
Canada, 23/10/2023
0 Comments