Năm 2017 có thể nói là một năm mà tai nạn xảy ra khủng khiếp nhất cho ngành vận tải biển Việt Nam. Đầu năm là một số vụ cướp biển xảy ra cho các tàu chạy tuyến Đông Nam Á như Philippines hay Singapore, Malaysia. Tiếp đó là hàng chục tàu nội địa bị tai nạn, bị chìm khắp các vùng ven biển từ Bắc vào Nam.
Những tháng từ giữa đến cuối năm 2017 tình hình cướp biển đã lắng xuống sau nhiều nỗ lực của chính phủ Philippines với nhiều đợt truy quét. Tuy nhiên, hiện tại với nguồn hàng xuất khẩu từ Việt Nam qua Philippines vẫn rất dồi dào, nhất là sau khi chính phủ Trung Quốc đã tạm ngừng sản xuất mặt hàng gây nhiều ô nhiễm như xi măng mới đây thì lượng hàng xi măng xuất qua Philippines là rất lớn. Đã có nhiều cải thiện về tình trạng an ninh, song vẫn còn nhiều rủi ro cho những tàu hoạt động khu vực này khi các nhóm cướp biển thuộc lực lượng Abu Sayaf vẫn chưa được loại bỏ hoàn toàn. Đối với tuyến hàng qua và xung quanh eo Malaka vẫn còn những nguy cơ của cướp biển cướp dầu.
Sự phát triển nóng về số lượng các tàu chạy sông pha biển trong thời gian qua đã làm cho các nhà quản lý, các doanh nghiệp và cả các thuyền viên, những người làm việc trực tiếp trên tàu cũng không đáp ứng được kịp thời về trình độ, về quản lý, về các công tác tổ chức an toàn nên nhiều tai nạn đã xảy ra, gây ra thiệt hại rất lớn cho ngành hàng hải trong năm qua.
Việc quản lý đăng kiểm đối với các tàu sông pha biển vẫn còn nhiều bất cập, do lâu nay các tàu này chỉ được chạy trong sông nay ra biển thì điều kiện về an toàn không quá khắc khe ở các yêu cầu về vật liệu đóng tàu, máy móc tàu… như các tàu chạy biển có phân cấp từ hạn chế 3 trở lên. Các yêu cấu về kỹ thuật bão dưỡng, định biên, trình độ thuyền viên cũng thấp hơn tàu hạn chế 3.
Nếu như các tàu chạy biển các phân cấp khác trước đây cần phải được trang bị đầy đủ các thiết bị an toàn như AIS (Hệ thống Quản lý và Giám sát tàu biển), máy đo độ sâu hồi âm, GPS, rada… thì mới được phép hoạt động thì đối với tàu sông pha biển phân cấp VR-SB lại không buộc phải trang bị các loại thiết bị như vậy.
Một số tàu biển hạn hạn lưu hành đã được thiết kế, chỉnh sửa lại thành tàu SB kéo dài hầm hàng để tăng năng suất chở hàng lên, các yêu cầu về giấy tờ thủ tục giảm đi. Tiết kiệm chi phí cho chủ tàu.
Ý thức của thuyền viên là vấn đề quan trọng, theo các văn bản luật pháp hiện có thì các loại phương tiện sông pha biển này chỉ được phép chạy cách bờ 12 hải lý, tuy nhiên vì sự hiểu biết hạn chế, vì quản lý không đến được với họ và nhất là vì áp lực thời gian chạy tàu, vì muốn nhanh để quay vòng tàu nên đôi khi thuyền viên bất chấp quy định mà chạy xa bờ nhiều hơn mức quy định và tai nạn đã xảy ra.
Một số loại tàu hoàn toàn mới như tàu đầu kéo xa lan mới được nhập về Việt Nam nhưng do quản lý tàu, sử dụng tàu chưa được quen, chưa hiểu hết các tính năng đặc biệt của loại tàu này nên đã xảy ra những tai nạn đáng tiếc như mắc cạn, chìm trong thời gian qua gây ra nhiều thiệt hại cho chủ tàu.
Bằng cấp thuyền viên do phát triển quá nóng lên đến hơn 1500 tàu chỉ trong vòng vài năm nên số lượng thuyền viên cho loại tàu này chưa kịp được đào tạo bài bản. Có những thuyền trưởng tàu cá cũng được nâng cấp bằng lên để tham gia tàu chở hàng chạy biển (Thông tư 56 ngày 24/10/2014). Có những thuyền trưởng, thuyền viên được cấp bằng mà chưa đủ thời gian tham gia trên tàu…
Các cơ quan quản lý, nhất là các cảng vụ đường sông khi vẫn chưa thực sự giám sát một cách đầy đủ và chưa chặc chẽ các loại tàu do họ quản lý dẫn đến viêc chạy quá tải, đi sai hành trình…
Năm qua cũng có khá nhiều tàu được mua về để phục vụ việc vận chuyển than song tình hình vận chuyển đã gặp nhiều bất lợi làm cho tàu như tàu nằm đợi lâu tại cảng xếp và cảng dỡ do thiếu hàng, do chất lượng hàng hoá không đáp ứng yêu cầu của nhà máy gây tranh chấp, do phát sinh tiền phạt đã không được chủ hàng trả… làm cho chủ tàu thiệt hại nhiều do đó họ đành phải cho tàu chạy rông, tìm nguồn hàng ở khắp nơi.
Con số tai nạn lên đến hơn 40 vụ lớn nhỏ là con số quá khủng khiếp, trong đó có những vụ đặc biệt nghiêm trọng như trong đợt bão số 12 vừa rồi có đến 12 tàu gặp nạn trong đó 9 bị chìm, … người chết, hàng hoá măt mát, gây ô nhiễm môi trường tại vùng biển có tàu bị chìm… là lời cảnh tỉnh cho việc quản lý của các cơ quan quản lý nhà nước trực tiếp đối với các tàu sông pha biển, chạy tuyến xuyên Bắc Nam. Mỗi con tàu bị tai nạn, bị chìm là hàng tỷ đồng bị mất đi, là hàng hoá trị giá hàng chục tỷ đồng bị mất đi, là số phận con người trên các tàu đó, là thiệt hại cho chủ tàu cả hữu hình và vô hình là vô cùng lớn.
Đối với các vùng biển lâu nay đã có tiếng về cướp biển, tuy đã có những tín hiệu rất tốt từ nhiều tháng trở lại đây không còn xảy ra vụ bắt tàu nào. Song không vì thế mà chủ quan, bởi một con tàu lênh đênh trên biển, chịu bao nhiêu tác động của các yếu tố bất ngờ, nhất là những yếu tố liên quan đến bắt cóc, cướp có thể xảy ra bất cứ lúc nào.
Công tác đăng kiểm tàu sông pha biển cần có thêm những quy định tối thiểu về trang thiết bị an toàn như định vị, cứu sinh, cứu hộ, máy đo độ sâu, hệ thống giám sát hành trình, rada…
Nâng cao trình độ nghiệp vụ cho thuyền viên, nhất là thuyền viên chạy tuyến nội địa, thuyền viên tàu sông pha biển, thuyền viên tàu đầu kéo xà lan… là việc tối cần thiết. Bởi lực lượng này đóng vai trò rất quan trọng trong việc phát triển vận tải biển nội địa theo như mong muốn của người đứng đầu ngành giao thông vận tải.
Đưa vào hệ thống đào tạo thuyền viên cho tàu sông pha biển các nội dung quan trọng như các kiến thức hàng hải tối thiểu như hải đồ, tác nghiệp hải đồ, xác định vị trí bằng địa văn, rađa, sử dụng rađa, máy đo sâu hồi âm, cách nhận biết mục tiêu bờ, sai số la bàn, không nhắc đến Luật Tránh va quốc tế Colregs mà Việt Nam cũng đã công nhận.
Các tàu chạy tuyến Bắc - Nam hành trình trên biển đến 5-7 ngày, buộc phải định biên như tàu biển từ hạn chế 3 trở lên để đáp ứng yêu cầu về sức khoẻ, về trực ca nhằm tránh các trường hợp xảy ra tai nạn đáng tiếc do sự lơ là, do mệt mỏi của thuyền viên.
Cần chấn chỉnh ý thức tuân thủ pháp luật, tuân thủ triệt để các quy định pháp luật khi vận hành tàu đi trong vùng biển quy định. Tránh trường hợp cắt tuyến, né tránh mà vượt ra khỏi vùng nước đã quy định cho loại phương tiện của mình trong khoảng 12 hải lý tính từ bờ.
Doanh nghiệp vận tải biển, nhất là các doanh nghiệp có các tàu sông pha biển đang chạy tuyến Bắc - Nam cần ý thức hơn trong việc bố trí thuyền viên, quản lý thuyền viên của mình. Doanh nghiệp cũng cần trang bị đầy đủ trang thiết bị an toàn tối thiểu cho các tàu của mình phòng khi có sự cố xảy ra cho dù luật pháp hiện tại chưa có quy định bắt buộc.
Quản lý trên bờ của các cơ quan quản lý nhà nước cần thiết thực hơn nữa tránh để tình trạng chở quá tải trọng, tránh các trường hợp thuyền viên không đủ yêu cầu. Cần phải nhanh chóng và thiết thực hơn, chủ động hơn trong quản lý trong phạm vi các quyền mà mình có để không còn cứng nhắc, không ôm đồm dẫn đến những hậu quả đáng tiêc và để tiết kiệm nguồn lực hơn cho việc quản lý hiệu quả hơn.
23/03/2018
0 Comments