Đã từ rất nhiều năm trước, nói về quy hoạch cảng tại khu vực cảng miền Nam mình luôn ủng hộ Cảng Trần Đề. 
Nói về các cụm cảng miền Nam, hẹp hơn là Tây Nam Bộ, những nơi mà mình hầu như đã đặt chân đến làm việc hoặc tham quan hoặc trực tiếp đưa tàu về để xếp, dỡ hàng từ 26, 27 năm trước mãi cho đến thời điểm hiện tại, một số tàu của mình vẫn mang hàng về dỡ ở các cảng này.
Cảng Long An, hiện đã chấp nhận tàu đến 30 ngàn tấn nhưng thực tế mớn nước chỉ cho phép tàu khoảng 30 ngàn tấn. Do luồng Soài Rạp không cho phép tàu có mớn nước sâu hơn. Có lẽ đây là cụm cảng ít được chú ý nhất nhưng hiệu quả nhất trong khu vực Tây Nam bộ do sự phát triển khu vực kinh tế này là đáng chú ý. Bên cạnh việc sử dụng ké tuyến luồng hàng hải Soài Rạp vào các cảng khu vực Sài Gòn.
Trong số các dự án siêu cảng như Nam Du của Tân Tạo mà ông Chu Quang Thứ từng tâm sự với tụi mình là đi tắt đón đầu kênh đào Kra, Thái Lan trong một bữa nhậu nào đó. Ngày khởi công năm 2010, mình cũng đến và chứng kiến những nhát cuốc, những xe đất đầu tiên được đổ vào mặt bằng dự án, mình đã thấy bất ổn và cho đến tận sau 14 năm, dự án này vẫn chưa được đưa đi đến đâu. Giờ thì kể cả cái cảng Bình Trị, của Cement Holcim ngày đó và bây giờ là Cement Insee, nằm kế bên khu vực dự án của Nam Du, chỉ còn nhận được những tàu 6000-7000dwt, với mớn nước chỉ 4, 5m. Còn các khu chuyển tải, cảng ngoài khơi của Nam Du chẳng thấy tiến triển gì. Chắc chắn, nếu cảng này hình thành và đưa vào sử dụng sẽ bị ế dài.
Hồi dự án Kênh Quan Chánh Bố mình cũng có ý kiến là do dòng chảy tự nhiên sẽ làm cho lượng bồi đắp của của sông chỗ này là rất khủng khiếp, nó còn cao hơn cả Cửa Định An vào Cảng Cần Thơ cũ nữa. Và rồi dự án cũng được thực hiện theo kiểu nửa vời (dù lúc làm dự án kiểu là siêu dự án) giống mấy con đường cao tốc họ đang làm về Miền Tây vậy. Kênh chỉ cho chạy được một chiều, công tác nạo vét mỗi năm mất khoảng 500 tỷ đồng nhưng hiệu quả vẫn rất tệ. Giờ luồng này có độ sâu chừng âm 3.6m. Có lẽ công dụng của nó là phục vụ vài nhà máy điện Duyên Hải rồi thôi. Hệ thống cảng Cần Thơ vẫn chưa được khai thác như hồi còn nhộn nhịp trước đó. Mình viết những dòng này khi tàu mình đang nằm ngủ, nghỉ giữa dòng trong lòng kênh chờ trời sáng đi tiếp vào cảng để dỡ hàng.
Có lẽ Miền Tây chỉ nên phát triển các cảng cho feeders để gom hàng như mình từng đề cập trong một bài báo về quy hoạch cảng khu vực Tây Nam Bộ trên Thời Báo kinh tế Sài Gòn mấy năm trước.
Trở về với Cảng Trần Đề. Mình khá thân với kỹ sư Doãn Mạnh Dũng, một chuyên gia về cảng biển, người đã đeo đuổi dự án cảng này từ vài chục năm trước. Sau khi những ý kiến của ông ấy cho dự án cảng nước sâu Vân Phong không thực sự hiệu quả vì cái cách thực hiện vốn chẳng bao giờ đến đầu đến đũa của những nhà quản lý ở mình, ông ấy chuyển mọi tâm huyết vào Cảng Trần Đề. Ngày đó, mình không nhớ rõ nhưng đâu chừng hơn 10 năm trước mình và ông ấy chui vào cái phòng con con trên nhà ông ấy ở Nam Kỳ Khởi Nghĩa để mở đủ loại phần mềm và phân tích dòng chảy, tốc độ gió, làm đê chắn sóng, phân tích dân cư, phân tích thị trường cho cảng, phân chia tiến độ dự án theo từng giai đoạn, các dự án bất động sản ăn theo cảng...
Sau, những lần lên xuống tham quan và những nghiên cứu độc lập của mình, có lẽ nếu thực sự cần phát triển cảng khu vực Tây Nam Bộ thì có lẽ Trần Đề, nếu thực sự cần thì là cảng đáng được đầu tư và phát triển nhất. Tuy nhiên, những gì mình thấy từ cách làm của các cảng Vân Phong, Nam Du, Kênh Quan Chánh bố thì thật khó để phát triển Trần Đề như tiềm năng vốn có của nó, bởi hình như sự phát triển cảng biển một cách tốt và triệt để nhất đang quá tầm của quản lý thì phải?
Hồi đó mình có tính toán cho Cảng Trần Đề như vầy. Giai đoạn 1 chỉ cần xây cảng cho những tàu nhỏ chuyển tải. Nhưng xây dựng khu vực neo đậu cho các tàu lớn khoảng 50-100 ngàn tấn để có thể tiếp nhận các tàu chuyển tải than về cho nhiệt điện hay tàu xuất nông sản. Giai đoạn 2 xây đê chắn sóng tạo khu đô thị quanh khu vực để có thể phát triển thêm cảng nước sâu gần bờ (tất nhiên tránh sai lầm khi bố trí khu đô thị Vạn Tường tại Dung Quất nhờ đặc điểm tự nhiên và luồng gió. Giai đoạn 3 là hoàn thiện dự án. Mất đâu đó chừng 20 năm đổ lại. Đại khái vậy.
Điều quan trọng để một cảng phát huy hiệu quả nhất là thị trường, rồi các điều kiện địa lý tự nhiên, công tác duy tu, bảo dưỡng, quản lý không phát sinh quá nhiều tạo nên gánh nặng cho quản lý cảng. Theo tính toán hiện tại của mình thì lượng hàng hóa, ra vào cả khu vực miền Nam chỉ cần hệ thống cảng Sài Gòn và Bà Rịa Vũng Tàu, nếu phát huy hết công suất là đủ. Các cảng quanh khu vực này chỉ cần làm công việc gom hàng thôi. Một bài báo của mình nhiều năm trước trên Thời báo kinh tế Sài Gòn có đề cập vấn đề này.
Tất nhiên, làm quy hoạch thì cần tính trước ít nhất phải đến 50 năm, nhưng trong từng giai đoạn cần có tính khả thi và theo sát sự phát triển kinh tế để không bị lãng phí tài nguyên và nguồn lực vốn không quá dư thừa, khá giả như hiện tại. Chứ không phải lập dự án để moi tiền hoặc lạm dụng để moi tiền từ nhiều hình thức khác nhau. Cũng không nên làm dự án quốc kế dân sinh lại dựa trên lợi ích của một, hay vài cơ quan, doanh nghiệp, hay một vài bên nào đó có tiếng nói có lợi được mà phải dựa trên quy hoạch bài bản và lâu dài có nghiên cứu nghiêm túc.
Với cách quản lý không chịu kém miếng của từng tỉnh, thành buộc phải có dự án riêng cho mình, trong nhiệm kỳ của mình, trong khu vực của mình sẽ đem lại rất nhiều cảng nữa, bất chấp hiệu quả kinh tế ra sao. Công việc tuyên truyền của những đơn vị truyền thông hiện tại chỉ phục vụ cho bộ phận rất nhỏ quyền lợi của một bộ phận nào đó. Trước khi xây dựng, chỗ nào cũng siêu cảng. Bắt tay vào làm thì úi trời ơi luôn vì nguồn lực đã hạn chế mà vẽ vời nhiều quá thì sao tập trung phát triển được cảng nào cho ra hồn?
0 Comments