Chúng ta thử bắt đầu từ anh hàng xóm to lớn Trung Quốc. Từ rất lâu rồi họ đã chuẩn bị sẵn sàng cho hành trình trở thành cường quốc xuất, nhập khẩu số một thế giới họ đã thiết lập nên các hãng tàu hàng đầu thế giới COSCO shipping hiện đang đứng thứ 4 thế giới sau MSC, MEARSK và CMA-CGM. COSCO sở hữu đội tàu lên đến 507 chiếc với tổng tải trọng trên dưới 1 triệu TEU và hơn nửa trong số đó là tàu mẹ (Mother vessels) có thể vận chuyển xuyên đại dương, nửa còn lại là các tàu tuyến ngắn quanh Đông Á và Đông Nam Á gom hàng cho các tàu mẹ (Feeders). Một cái tên khác của Trung Quốc là SITC hiện đang được xếp hạng 16 thế giới đội tàu có tổng tải trọng lên đến 142.106TEU chiếm 0,6% thị phần thế giới. China United Lines (CULines) hiện đang nằm ở vị trí thứ 24 trên tốp 30 hãng tàu lớn nhất thế giới năm 2022.
Các hãng tàu Sinotrans, Zhonggu Logistics, Grand China Logistics, Shanghai Jin Jiang, Shanghai Hai Hua cũng là những cái tên đáng kể trên thị trường vận tải container quốc tế của Trung Quốc.
Ngoài ra, Hongkong cũng có hãng tàu OOCL đứng hạng 7 trên thế giới theo bảng xếp hạng năm 2022.
Một vùng lãnh thổ nhỏ bé khác là Taiwan nhưng lại có đến 3 cái tên góp mặt trong tốp 30 hãng vận tải tàu biển lớn nhất thế giới là Evergreen vị trí thứ 6, Yangming Marine Transport Corp vị trí thứ 9, Wan Hai Lines vị trí thứ 11.
Hàn Quốc cũng là ông lớn trong lĩnh vực vận tải container lớn trên thế giới khi họ có: Huyndai Merchant Marine (HMM) giữ vị trí thứ 8, KMTC vị trí thứ 13, Sinokor ở vị trí 20, SMLines đang ở vị trí 22 trên bảng xếp hạng…
Ở Đông Nam Á, các hãng tàu của Thailand, Singapore cũng góp mặt trong tốp 30 công ty vận tải container lớn nhất thế giới.
Đầu tiên là Singapore với Sea Lead Shipping đang ở vị trí thứ 23 các công ty vận tải container hàng đầu thế giới.
Regional Container Lines của Thailand cũng sở hữu đến 46 tàu container đi đến các tuyến Châu Á, Ấn Độ, tiểu lục địa Ấn Độ và Trung Đông đang đứng vị trí 26 thế giới trên bảng xếp hạng.
Hiện tại theo thống kê, đội tàu vận tải container quốc tế của Việt Nam chỉ hơn chục chiếc và chỉ để đi gom hàng quanh các nước Việt Nam, Singapore, Hongkong.
Năng lực vận tải của đội tàu hàng rời trên thế giới đảm bảo khoảng 346 triệu tấn. Trong danh sách 10 công ty vận tải hàng rời hàng đầu thế giới theo thứ tự từ lớn nhất Zim, Kirby, Matson, Castor, Golden Ocean Group, Star Bulk, Euronav, Genco, Eagle Bulk, Navios Maritime.
Rất tiếc năm nay không có tên nào của Việt Nam trong bảng xếp hạng 30 doanh nghiệp vận tải container hàng đầu thế giới. Cũng như danh sách 10 công ty vận tải hàng rời lớn nhất thế giới. Đây có lẽ là điều quá đáng tiếc khi Việt Nam là đất nước có bờ biển dài hơn 3000km, điều kiện tự nhiên cho vận tải biển rất thuận lợi, lại gần tuyến hàng hải quốc tế và một bộ phận không nhỏ dân số gắn bó rất nhiều với biển và con người Việt Nam có lẽ là một trong những dân tộc có truyền thống khám phá biển khơi từ lâu đời.
Vì không có được hãng tàu biển nào lớn, có tên tuổi trên bảng đồ hàng hải trong khu vực, nên hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng vận tải biển nước ngoài. Trong hoạt động xuất nhập khẩu nếu bên nào chủ động được dịch vụ vận tải sẽ có lợi thế rất lớn về tiến độ giao hàng, cước vận tải…
Không chỉ vậy, cho dù có đội tàu vận tải hàng rời đã có nhiều cố gắng để thay đổi cơ cấu tàu, thay đổi kích cỡ, nâng cao số lượng tàu biển có thể vận tải các tuyến xa, nhưng vẫn chưa có những lợi thế để dành quyền vận tải hàng hoá xuất khẩu ra vào Việt Nam. Thị phần vận tải biển ở Việt Nam vẫn còn đang nằm phần lớn trong tay các doanh nghiệp vận tải nước ngoài.
Đã có rất nhiều tranh luận xoay quanh vấn đề dành quyền ưu tiên cho xuất hàng tận cảng đến cho các doanh nghiệp Việt Nam hoặc mua hàng tận cảng mua để tận dụng các lợi thế và tìm kiếm thêm thu nhập cho mình. Tuy nhiên, với thực trạng của ngành vận tải biển của Việt Nam, thực trạng năng lực vận tải của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam, chúng ta thật khó có thể có được những điều kiện này.
Chúng ta đầu tư xây dựng, mở rộng hạ tầng cảng biển… để thu hút nhiều công ty vận tải đến để vận tải các loại hàng hoá ra vào đất nước chúng ta. Tuy nhiên, lợi nhuận từ bốc xếp hàng hoá, vận tải nội địa chỉ là phần rất nhỏ so với cước vận tải, và các chi phí dịch vụ khác mà hãng tàu thu được từ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của chúng ta.
Có lẽ chúng ta cần một chính sách tốt hơn từ phía nhà nước để khuyến khích các doanh nhân đúng nghĩa chứ không phải nhưng quan chức đi kinh doanh để họ dấn thân vào chiến trường khắc nghiệt đầy các ông lớn trên thế giới như hiện tại.
La Quang Trí
Ngày 8/6/2022
0 Comments