Thời gian gần đây, sau những nỗ lực để đưa đội tàu ra khỏi danh sách đen của Tổ chức các quốc gia tham gia bản ghi nhớ Tokyo về hợp tác kiểm tra tàu tại các cảng biển (PSC) khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (Tokyo-MOU) bằng việc tăng cường kiểm tra PSC tại các cảng có tàu Việt Nam xuất đi nước ngoài đã có kết quả. Tuy nhiên, đó chưa phải là tất cả, tàu Việt Nam vẫn đang bị bắt giữ. Càng ngày, nguyên nhân các tàu bị bắt giữ càng có vẽ như càng sơ đẳng hơn. Không còn là những nguyên nhân khách quan thuộc về con tàu, máy móc thiết bị như những năm về trước mà chủ yếu là các nguyên nhân chủ quan của chủ tàu, người khai thác, đặc biệt là lỗi của thuyền viên càng ngày càng nhiều.
Số lượng tàu Việt Nam bị bắt giữ tại các cảng ở nước ngoài theo thống kế đến ngày 30 tháng 9 là 22 tàu. Trong số này có đến 16 tàu bị bắt giữ tại Trung Quốc. Có rất nhiều nguyên nhân, nhưng đáng chú ý có nhiều lỗi chủ quan của thuyền viên. Hầu như tàu nào bị giữ cũng có ít nhất một số lỗi do phía thuyền viên. Có thể nêu ra một số trường hợp như sau.
Tàu Dong An của Công ty Cổ Phần Hàng hải Đông Đô bị giữ ở Kinuura, Nhật Bản ngày 07/01/2016 với các lỗi: Thuyền viên không nắm rõ các quy trình an toàn trên tàu, không thực hiện được một đợt cứu hoả đạt yêu cầu, không thực hiện được quy trình dập đám cháy, sỹ quan của tàu không nắm được nhiệm vụ và trách nhiệm của mình, sỹ quan không nắm rõ đèn hiệu và vật hiệu theo quy định an toàn tại cảng, thuyền viên không mặt đồ bơi một cách hoàn chỉnh, không dán một bản sao Bản khai phù hợp công ước lao động hàng hải ở nơi dễ thấy, sỹ quan phụ trách không hiểu bộ luật IMSBC, Hải đồ của chuyến đi là phiên bản cũ. Gần như toàn bộ nguyên nhân bị bắt giữ của tàu này đều do lỗi của thuyền viên trên tàu.
Tàu Vinalines Glory của Công ty VTB Vinalines bị giữ ở Qingdao, Trung Quốc ngày 26/01/2016 do các nguyên nhân như: Lý lịch liên tục không được cập nhật, không dán đầy đủ biểu tượng IMO cho VHF hai chiều, không ghi chép chính xác việc thải rác vào sổ nhật ký rác, cửa buồng lái không đóng kín, hệ thống quản lý an toàn trên tàu không đảm bảo sự sẵn sàng trong trường hợp sự cố.
Tàu Thanh Cong 02 của Công ty Cổ phần VTB Phú Tài bị giữ ở Donghae, Hàn Quốc với một số lỗi tiêu biểu như sau: Thuyền viên không nắm rõ cách thức thực hiện thực tập rời tàu, hạ xuồng cứu sinh, không thể vận hành cơ cấu nhả có tải, thiếu báo cáo hạ và điều động xuống dưới nước khi thực tập tàu rời, ghi chép trong sổ nhật ký không thích hợp, kiểm soát an ninh người lạ trên tàu không duy trì tốt và rất nhiều lỗi khác nữa nhưng yếu tố con người vẫn là những lỗi cơ bản.
Tàu Aquamarine của Công ty cổ phần VTB và Hợp tác lao động quốc tế bị giữ tại Nagoya, Nhật Bản vào ngày 05/07/2016 do các lỗi như sau: Thuyền viên không nắm rõ các quy trình quan trọng liên quan đến an toàn tàu, không thể tiến hành thực tập xuồng cấp cứu thoả mãn, không nắm rõ quy trình hạ và thu hồi xuồng cấp cứu, thiếu chứng chỉ, thuyền trưởng và thuyền viên không nắm rõ nhiệm vụ và trách nhiệm của mình, hải đồ, kế hoạch cho chuyến đi không có, sỹ quan không nắm rõ quy định đèn hiệu và vật hiệu, thuyền viên không mặc được bộ quần áo bơi hoàn chỉnh, không mở được nắp của la bàn, không ghi chép chính xác sổ nhật ký theo dõi động cơ… và rất nhiều nguyên nhân khác.
Chỉ liệt kê sơ qua về các lỗi của các con tàu nêu trên đã cho thấy khá nhiều lỗi vi phạm để dẫn đến tình trạng tàu bị bắt giữ là do lỗi của thuyền viên. Ngoài ra cũng còn có một số lỗi khác như do tàu cũ, bảo dưỡng, bảo quản không tốt nên một số các trang thiết bị cần thiết không thể sử dụng được như tàu Vissai VCT 02 bị giữ ở Qingzhou, Trung Quốc ngày 02/09/2016, tàu Dai Duong Queen bị giữ ở Zhanjiang, Trung Quốc ngày 13/09/2016…, thêm nữa là một số chủ tàu không coi trọng việc trang bị về các trang thiết bị an toàn như tàu Minh Trường của Công ty Cổ phần Minh Trường bị giữ ở Beihai, Trung Quốc ngày 05/07/2016, tàu Nam Phuong 02VT của Công ty TNHH Nam Thịnh bị bắt giữ ở Qinzhou ngày 28/06/2016, tàu Hai Phong 05 của Công ty TNHH Thương mại – vận tải Hải Phòng bị giữ ở Singapore ngày 27/06/2016, tàu Thanh Cong 45 của Công ty TNHH thương mại Thành Công bị giữ tại Zhanjiang, Trung Quốc ngày 16/06/2016…
Như trên đã nói, sau rất nhiều nỗ lực của các cơ quan chức năng nhằm đưa Việt Nam ra khỏi danh sách các nước có số lượng tàu bị bắt giữ nhiều nhất của Tokyo-MOU đã thu được nhiều kết quả khi Việt Nam đã chính thức ra khỏi danh sách đen của MOU từ báo cáo năm 2014 được công bố đầu năm 2015. Tuy nhiên, từ đó đến nay, số lượng tàu bị bắt giữ hàng năm vẫn luôn có tên các tàu của Việt Nam, đặc biệt là trong thời điểm hiện tại các lỗi chủ quan của chủ tàu, của người khai thác, của thuyền viên lại là các lỗi chủ yếu làm cho tàu Việt Nam bị bắt giữ.
Thực ra, việc giảm thành công số lượng tàu bị bắt giữ thời gian gần đây cũng còn do số lượng các tàu Việt Nam tham gia vận tải biển quốc tế đang giảm dần. Một số tàu không chịu được lỗ của các tuyến hàng quốc tế đã quay về nước khai thác tuyến nội địa. Một số tàu về neo đậu do chủ tàu hết khả năng tài chính để tham gia vận chuyển và đang tiến hành sang nhượng lại. Cũng có một số tàu sau thời gian khai thác đã quá già nên phải bán đi phá dỡ. Có thể nói, việc giảm số lượng tàu bị bắt giữ không phải do tàu Việt Nam đã làm tốt hơn lên khâu quản lý, khai thác tàu hay do sự giám sát, kiểm tra tích cực của PSC ở các cảng Việt Nam, mà chủ yếu do số lượng tàu Việt Nam vận chuyển quốc tế đã giảm.
Thuyền viên Việt Nam đang phải chịu tâm lý rất bất ổn khi được trả lương quá thấp, nghề nghiệp bấp bênh, trong khi chuyện nợ lương, quỵt lương vẫn đang xảy ra hàng ngày nhất là thời điểm hiện nay. Như vậy, việc để thuyền viên chuyên tâm vào công việc, chuyên tâm nâng cao trình độ, ngoại ngữ là rất khó khăn. Khi làm việc với quá nhiều khó khăn sẽ làm cho họ không có nhiều động lực để làm tốt hơn công việc của họ. Chuyện lơ là, vi phạm các lỗi sơ đẳng là hoàn toàn dễ hiểu. Ngay cả việc trả đủ lương và đúng kỳ cũng đã là khó khăn thì chuyện nâng lương cho thuyền viên cho ngang bằng với chuẩn của ITF đối với thuyền viên quốc tế càng khó hơn.
Kinh tế yếu kém, ngành vận tải đang đà xuống dốc, nhu cầu vận chuyển ít đi, chủ tàu đang lỗ khủng khiếp thì việc chi phí cho các trang thiết bị về an toàn cho con tàu của họ cũng chỉ trong tình trạng tối thiểu chỉ để cho chạy được là chính nên việc bị bắt, bị lưu giữ ở các cảng nước ngoài cũng là lẽ thường.
Có một nguyên nhân nữa là hầu như các nước thường bắt giữ tàu Việt Nam là những nước đang áp dụng những quy chuẩn kiểm tra gắt gao như Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore, Trung Quốc. Điều này là minh chứng cho khả năng của đội tàu Việt Nam đi đến các thị trường mà hàng hoá thường có giá trị cao hơn, giá cước cao hơn không dễ dàng gì.
Số lượng các tàu bị bắt giữ trong năm 2016 này phần nhiều lại là tại các cảng của Trung Quốc khi có đến 16 trong số 22 tàu. Trong suốt nhiều năm qua, tàu Việt Nam luôn bị kiểm tra và luôn bị bắt giữ tại các cảng của Trung Quốc, nhất là những cảng vùng Bắc Trung Quốc. Tàu đến những cảng này thường được làm hàng nhanh, giá cước tương đối khá song nhiều hiểm nguy hơn về sóng gió, thời tiết và nhất là luôn chịu sự kiểm tra PSC rất nghiêm ngặt cũng làm cho hao tốn nhiều tài chính của chủ tàu Việt Nam.
Hiện tại Việt Nam vẫn còn đang trong danh sách trắng của Tokyo-MOU. Tuy nhiên, ngày càng tình trạng tàu bị bắt giữ tăng lên bởi những nguyên nhân chủ quan do con người là chính. Điều này cần đáng báo động và nhanh chóng có những biện pháp kịp thời để kìm chế, không để bị đưa trở lại vào danh sách đen của Tokyo-MOU sẽ làm cho tàu Việt Nam khó khăn hơn nữa trong việc tìm kiếm thị trường của mình.
La Quang Trí - 14/10/2016
0 Comments